Tour de Natur Thema "Kreative Radtour für nachhaltige Verkehrspolitik und Lebensweise"

Aus für "Rollende Landstraße" DD-Lovosice?

EU-ERWEITERUNG FÜHRT ZU MEHR LKW AUF DEN STRASSEN

Seitdem die Tschechische Republik am 1. Mai der EU beigetreten ist, haben einige Grenzübergänge an der tschechisch-deutschen Grenze einen Anstieg des LKW-Verkehrs um 30% verzeichnet. Grund: Vor der EU-Erweiterung hatten LKW bei der Einreise nach Deutschland aus der tschechischen Republik oft mit tagelangen Wartezeiten an der Grenzkontrolle zu rechnen und wählten deshalb als schnellere Alternative eine Schienenverbindung von Lovosice nördlich von Prag bis nach Dresden. Nach dem Wegfall der Kontrollen sind die LKW wieder auf der Straße. Und mangels einer Autobahn zwischen Prag und Dresden donnern tagtäglich tausende LKW auf den Landstraßen durch Städte und Dörfer in Böhmen und Sachsen.

Die Bahnverbindung namens RoLa (Rollende Landstraße) soll bis August 2004 eingestellt werden, sofern Klagen deutscher und tschechischer Bürgergruppierungen keinen Erfolg haben. Das Tschechische Verkehrsministerium hat seine Bereitschaft angekündigt, die Bahnverbindung weiter zu finanzieren, aber der Zug wird weiterhin Verluste einfahren und keine Kunden anziehen, solange es den LKW nicht verboten wird, Nebenstraßen zu benutzen oder nachts zu fahren, wie von der deutschen Gruppierung Lebenswertes Erzgebirge vorgeschlagen. Vor Mai waren die Züge zu 75% ausgelastet, jetzt liegt die Auslastung bei 9%.

Viel Zaster für immer mehr Laster

Globalisierungsfolgen und Gefahrguttransporte auf der E55/B170

Vor zwanzig Jahren standen die Tramper Schlange auf der Dresdner Südhöhe. Hoffnungsvoll hoben sie die Daumen, wenn ein Transiter mit ungarischem, bulgarischem oder gar schwedischem Nummernschild sich näherte und vielleicht eine spannende Reise in den Südosten Europas versprach. Sonderlich viele solcher begehrten Mitfahrgelegenheiten kamen damals nicht über die Fernverkehrsstraße F170 gerollt. Manchmal konnte schon eine halbe Stunde vergehen, bevor die Tramper wieder den Daumen heben mußten.

Nach der Wende schnellten die Lasterzahlen auf dieser Straße in die Höhe. 1992 ließen die Behörden zählen und kamen auf über 700 Lkw, die pro Tag die alte, hoffnungslos überforderte Grenzzollanlage in Zinnwald passierten. Eine schlimme Zumutung für Mensch und Natur - und für die Grüne Liga Osterzgebirge Grund genug, als eine ihrer ersten Aktionen damals die Grenze für eine halbe Stunde zu blockieren.
Der Freistaat Sachsen rechnete für die folgenden zehn Jahre mit einer Verdoppelung des Verkehrsaufkommens auf der B170. Das zuständige Straßenbauamt machte sich an die Planung von Maßnahmen, um die Strecke für diesen Ansturm zu ertüchtigen. Der berüchtigte Possendorfer Berg wurde ausgebaut, Dipps bekam eine Ortsumgehung, die jeden Winter von liegengebliebenen Lastern versperrte Baukahre bei Oberbärenburg erhielt eine Überholspur und so weiter und so fort. Der dicke Hammer kam dann 1996/1997, als Pläne für den Neubau einer gigantischen neuen Grenzzollanlage zwischen Altenberg und Zinnwald öffentlich gemacht wurden. Verzweifelt kämpfte sich eine Handvoll Leute von der Grünen Liga durch Aktenberge, stritt auf Erörterungsterminen mit den Behörden gegen den zu erwartenden Dammbruch nach Öffnung dieser Schleuse. Den meisten Menschen an der B170 war damals offenbar noch nicht klar, was dies bedeutete: Bislang war die Grenzabfertigung der limitierende Faktor gewesen. Statt der prognostizierten Zunahme des Transitverkehrs war die Lasterzahl bis dahin weitgehend konstant geblieben, freilich auf hohem Niveau. Tatsächlich stieg der grenzüberschreitende Verkehr in der Region, aber die Steigerung nahm die inzwischen eingerichtete Rollende Landstraße auf. Seit 1994 gab es für die Speditionen die Möglichkeit, ihre Lkws huckepack über die Elbtal-Eisenbahn von Dresden nach Lovosice, am Erzgebirgskamm vorbei, transportieren zu lassen. Ein paar staatliche Subventionen sollten diese vergleichsweise umweltfreundliche Variante schmackhaft machen. Richtig lohnend war dies für die Unternehmen aber nur, weil auf der B170 vor Zinnwald immer viele Stunden Stau zu Buche schlugen.
Es kam, wie es kommen mußte: Vier Jahre vor dem EU-Beitritt Tschechiens verschwanden dann doch 20 Hektar Bergwiesenlandschaft und Birkhuhnlebensraum unter einer mindestens 80 Millionen Mark teuren, neuen Grenzzollanlage. Sofort verdoppelte sich das Transitaufkommen auf der B170. Ein böses Erwachen für die Anwohner. Viele zogen fort, einige der Hierbleibenden begannen sich auf Initiative der Grünen Liga Osterzgebirge in einer Bürgerinitiative zu engagieren. Bei den meisten der zuständigen Behörden und Politiker, vom Landratsamt bis zum Bundesverkehrsministerium, stießen sie auf Ignoranz, Ausflüchte, Tatenlosigkeit.
Mit Sintflutmethoden verschaffte der Himmel im August 2002 eine mehrmonatige Denkpause. Auf weiten Strecken war die B 170 unpassierbar geworden. Die sächsische Staatsregierung und ihr Straßenbauamt Dresden blieben nicht untätig: Mit Hochdruck ließ man die Schäden beseitigen - und bei dieser Gelegenheit die Straße an vielen Stellen gleich noch etwas verbreitern. Fluthilfegelder machten es möglich.
Und ein ganz großer Coup sollte gestartet werden: der Neubau noch einer Bundesstraße zwischen Dippoldiswalde und Altenberg, durch bislang unzerschnittene Waldlandschaft. Dies rief viele Leute auf den Plan, die sich bislang durch den Transitverkehr noch nicht sonderlich betroffen fühlten, nun aber die Gefahr vor ihren Höfen und Haustüren heraufziehen sahen. Eine neue Bürgerinitiative namens "Lebenswertes Erzgebirge" entstand. Geschickt versuchte die Obrigkeit, Zwietracht zwischen den Anwohnern der "alten" B170 und der geplanten "neuen" B170 zu schüren. Jahrelang hatten sie die geplante neue Autobahn A17 als die Lösung für die unerträgliche Situation an der Bundesstraße gepriesen. Davon war jetzt schon seit einiger Zeit keine Rede mehr (Veterinärkontrollen sind z.B. auch nach Fertigstellung der A17 nur am Übergang Zinnwald vorgesehen). Doch genau dieselben Argumente wurden nun für die Rechtfertigung von 40 Hektar Flächenversiegelung für die B170neu strapaziert. So mancher Einwohner von Ulberndorf, Obercarsdorf, Schmiedeberg und Kipsdorf war in seiner Verzweiflung bereit, an diesen hingehaltenen Strohhalm zu glauben.
Nichtsdestotrotz: die Bürgerinitiativen fanden sehr bald zusammen und engagieren sich jetzt gemeinsam für umwelt- und menschenverträgliche Verkehrslösungen im Grenzraum zwischen Sachsen und Tschechien.
Immer mehr Menschen erkennen die Wurzel des Übels, nämlich alle beliebigen Güter nur von den billigsten Arbeitskräften produzieren und dann auf Europas Straßen zwischenlagerfrei zu den Verbrauchern transportieren zu lassen. Das durch vergangene Waldsterben ohnehin schon geschundene, andererseits aber außerordentlich reizvolle Osterzgebirge droht dabei zum puren Transitkorridor zu verkommen. Ungedrosselte Lasterströme auf der Autobahn Dresden - Prag, auf der B 170 und womöglich auch noch auf einer neuen Bundesstraße dazwischen drohen die Region unter einer Abgaswolke zu ersticken. Dagegen helfen nur Bürgerengagement und Zivilcourage.

Jens Weber

Bundesstraße B170 / Europastraße E55

• Hauptverbindungsstraße zwischen Nord- (bzw. Mittel-) und Südosteuropa
• zerschneidet zwischen Dresden und Teplice zahlreiche Ortslagen und führt unmittelbar an Wohnhäusern, Schulen und sonstigen Gebäuden vorbei
• 1990 - 1993 starker Anstieg des Lkw-Transitverkehrs, ca. 700 Laster täglich
• 1994 Inbetriebnahme der "RoLa" ("Rollende Landstraße" - Lkw-Transport auf Eisenbahnwaggons); dadurch vorerst kein weiterer Anstieg der Belastung der B170
• 2000 Eröffnung einer neuen, riesigen Grenzzollanlage in Zinnwald, sofort Verdoppelung des Lkw-Transits, bis zu 2000 Laster täglich in Altenberg; erste Aktionen einer B170-Bürgerinitiative
• gleichzeitig Planung und Baubeginn einer in 10 km Entfernung verlaufenden Transitautobahn A17 (Dresden - Prag)
• "Jahrhundertflut" 2002 macht die B 170 für knapp 11 Monate unpassierbar
• Planung einer parallelen, zweiten Bundesstraße zwischen Dippoldiswalde und Altenberg mit Fluthilfegeldern, wird durch das Engagement einer neuen Bürgerinitiative zunächst verhindert
• 1. Juli 2003: Wiederzulassung des Lkw-Transits auf der noch nicht mal fertig reparierten B170; Demonstrationen der Bürgerinitiative und der Grünen Liga
• Anfang 2004 endlose Staus auf der B170, tschechische Zöllner machen "Dienst nach Vorschrift"
• 1. Mai 2004 EU-Beitritt Tschechiens und Wegfall der Zollkontrollen; sofort Zunahme des Straßengütertransites auf mindestens 3000 Lkw pro Tag, RoLa wird kaum noch genutzt
• 18. Juni 04: Einstellung der Rollenden Landstraße auf Geheiß der Sächsischen Staatsregierung
• immer wieder schwere Unfälle auf der B170 durch Lkw, besondere Bedrohung durch Gefahrguttransporte

Bürgerinitiative "Lebenswertes Erzgebirge" (B170)

• 10 bis 15 Aktive aus dem Weißeritzkreis und aus Dresden, Mitglied der Grünen Liga Osterzgebirge e.V.
• Zusammenarbeit mit tschechischer Bürgerinitiative in Dubi
• Forderungen:
  • umfassendes Verkehrskonzept für die Region
  • Sofortmaßnahmen: Nachtfahrverbot; Erhaltung der Rollenden Landstraße, Zwangsverlagerung der Gefahrguttransporte auf die Eisenbahn; strenge Polizeikontrollen zur Einhaltung der Verkehrsbeschränkungen
  • mittelfristige Forderung: nach Fertigstellung der A17 konsequente Sperrung der B170 für Gütertransit
• Kontakte:
  Holger Flegel - 03504/611053, hoflarcor.de;
  Andreas Warschau - 01607368959, awarschauweb.de;
  Grüne Liga Osterzgebirge e.V., Jens Weber - 03504-618585, gl.osterzgebirget-online.de
• www.waldidylle.de
  

Waldschlösschenbrücke in Dresden

"Die Bürger sollen über die Brücke entscheiden"

Nachdem sich am Montag eine "Koalition der Vernunft" aus Grünen, PDS, SPD und Vertretern der BürgerListe und Freien Bürger gegen den Bau der Waldschlößchenbrücke und für eine andere Prioritäten-Setzung im Haushalt ausgesprochen hat, sind die Befürworter der Elbquerung gestern in die Offensive gegangen. Vertreter von CDU, FDP, Freien Bürgern, Pro Dresden, den Nachwuchsorganisationen von CDU und FDP sowie dem Autolobbyisten ADAC haben in der Sachsen-Zentrale des ADAC in Striesen den Verein Bürgerbegehren Waldschlößchenbrücke e.V. gegründet. Ab Dienstag sollen die ersten Unterschriftenlisten beim ADAC und den Fraktionen ausliegen.

"Wir wollen der Bevölkerung das Recht geben, über die Frage, ob es eine Waldschlößchenbrücke geben soll oder nicht, frei und unabhängig abstimmen zu dürfen", sagte Nikolaus Köhler-Totzki, Vorsitzender des neuen Vereins und des ADAC Sachsen. Das Ziel sei, in den nächsten sechs bis acht Wochen trotz der Sommerferien mehr als 62.000 gültige Unterschriften zu sammeln, damit noch in diesem Jahr über das Brückenbauwerk abgestimmt werden kann. Im neuen Stadtrat zeichne sich eine Mehrheit gegen die Waldschlößchenbrücke oder zumindest eine politische Pattsituation ab, ergänzte Vorstands-Mitglied Helmut Mansfeld (FDP). Jetzt sollen die Bürger entscheiden. Mit dem Ergebnis müssten dann beide Seiten leben.

FDP/DSU-Fraktions-Chef Jan Mücke bezeichnete das Bürgerbegehren als Einladung an die Brückengegner, mehr Bürgerbeteiligung durchzusetzen. "Die Bürger sind schlau genug, wissen um die Be- und Entlastung solch einer Brücke", glaubt Mücke. Die endgültige Fragestellung wollte der Verein gestern allerdings noch nicht präsentieren. Sie werde sich jedoch an der von OB Ingolf Roßberg zuletzt im Stadtrat präsentierten ("Sind Sie für den Bau der Waldschlößchenbrücke in der gegenwärtigen Haushaltssituation?") orientieren. Die Kosten für das Bürgerbegehren schätzte Mansfeld auf 10.000 bis 15.000 Euro. "Wir sind auf Spenden angewiesen", so Köhler-Totzki.

Zum fünfköpfigen Vorstand des Vereins gehören außer Köhler-Totzki, Mücke und Mansfeld noch CDU-Fraktions-Chef Michael Grötsch, CDU-Stadtchefin Friederike de Haas sowie die früheren CDU-Stadträte Ludwig Dieter Wagner und Hans-Joachim Brauns.

Auf DNN-Anfrage sagten gestern sowohl IHK-Sprecher Lars Fiehler als auch Handwerkskammer-Präsident Claus Dittrich dem Bürgerbegehren ihre volle Unterstützung zu. Beide Kammern werden die Unterschriftenlisten dem Vernehmen nach bei sich auslegen.

Ralf Redemund

Der Widerstand der Umweltgruppen gegen die Waldschlösschenbrücke zeigt offenbar gute Erfolge.
Mehr dazu:

ICE-Neubaustrecke Nürnberg - Erfurt ein "Milliardengrab"

In der Einigung zwischen Bund und Bahn über den fortgesetzten Bau der Neubaustrecke Nürnberg-Erfurt sieht die Bahnexpertengruppe "Bürgerbahn statt Börsenbahn" trotz finanzieller Bremsmanöver die Fortsetzung einer Beton-Politik.

In der Liste der 66 Schienenprojekte, auf die sich Bund und Bahn am 15. Juli einigten, befindet sich die geplante Neubaustrecke Nürnberg - Erfurt und im besonderen der als "Thüringer Wald-U-Bahn" bekannte Abschnitt Ebensfeld-Erfurt. Für diesen Abschnitt sind bis 2008 zwar nur noch 165 Millionen Euro eingeplant. Es soll damit jedoch erreicht werden, dass das Baurecht erhalten bleibt. Doch der Bau der Strecke ist insgesamt abzulehnen.

Allein für den 107 km langen Abschnitt Ebensfeld - Erfurt werden zur Zeit geschätzte Baukosten in Höhe von 6,5 Milliarden Euro genannt. Er zählt damit neben dem Transrapid zum Aufwendigsten, was je in der deutschen Bahngeschichte geplant wurde. Es handelt sich dabei um eine Verbindung, die zur Zeit auf der kürzeren (!) Strecke durch das Saaletal von einem InterCity-Zugpaar im Zwei-Stunden-"Takt" befahren wird. Das heißt: Diese Neubaustrecke kann niemals wirtschaftlich betrieben werden.

Hinzu kommt: Dieses Projekt blockiert seit über 13 Jahren alle nötigen Investitionen im Umfeld. So wäre zum Beispiel ein 10 km langer Durchstich zwischen Hof und Plauen erforderlich, der die Direktverbindung Berlin-München bei niedrigen Kosten sofort um 15 Minuten Fahrzeit verkürzen würde. Das könnte den Auftakt für schrittweise Verbesserungen dieser "Direttissima" bilden. Hier wären die 165 Millionen Euro gut angelegt.

Zur möglichen Kostenentwicklung sei auf das Beispiel der (noch im Bau befindlichen) Schnellstrecke München - Nürnberg verwiesen. Diese wurde ursprünglich mit Kosten in Höhe von 2,4 Milliarden DM veranschlagt. Heute liegen die Schätzungen bei mehr als acht Milliarden Euro. Es kam zu einer Steigerung um mehr als das Sechsfache!

Nicht nur wird deutlich mehr in Straßen als in Schienen investiert, wodurch sich die Benachteiligung der Schiene von Jahr zu Jahr vergrößert. Die Schienenwegeinvestitionen fließen auch zu einem großen Teil in Projekte, die dem Schienenverkehr schaden.

Die Bahnexpertengruppe "Bürgerbahn statt Börsenbahn" fordert eine umgehende Revision der Schienenwegeplanung. Im Mittelpunkt müssen die Interessen der Kunden und nicht die Interessen der Baulobby stehen. Statt einem einzigen Projekt Nürnberg - Erfurt könnten Hunderte kleinere Projekte verwirklicht werden. Diese hätten einen weit höherem Nutzen für das Gesamtsystem Bahn und für mittlere und kleine Bauunternehmen vor Ort.

Bahnexpertengruppe "Bürgerbahn statt Börsenbahn (BsB)", c/o UMKEHR e.V., Exerzierstr. 20, 13 357 Berlin, Tel:030/492-7473, Fax:-7972, buergerbahnumkehr.de, www.buergerbahn-statt-boersenbahn.de PE-BsB 12/04 vom 19.7.2004 - Verantwortlich: Wolfgang Hesse , Tel: 06421/2821515 (d), 089/986526 (pr.)

Literaturhinweise:

• Wolfgang Hesse: Alternativen zu Hochgeschwindigkeitsverkehr und Linienbündelung: Das Beispiel Augsburg. In: Schienenverkehr Rückgrat nachhaltiger Verkehrspolitik. Tagungsband Horber Schienentage 2001, ProBahn Verlag 2001
• Wolfgang Hesse: Mehr Netz statt Tunnels und Korridore - Plädoyer für ein neues Netz- und Fahrplankonzept bei der DB. In: H. Monheim / K. Nagorni (Hg.) Die Zukunft der Bahn - Zwischen Bürgernähe und Börsengang. Herrenalber Protokolle Bd. 116. v. Akademie Baden 2004

Das neue Konzept
für Mensch und Verkehr

Neue Ansätze machen die geplante Autobahn A71/A73 überflüssig

Die Autobahn hat als verkehrspolitische Musterlösung ausgedient. Ein Gutachten von Prof. v Winning zeigt, daß angepaßte Streckenführungen der Autobahn deutlich überlegen sind.

Je nach städtebaulicher und landschaftlicher Verträglichkeit werden bei den "Intelligenten Lösungen" vorhandene Bundesstraßen ausgebaut, manche auch neu trassiert.

Dabei werden durch Verbreiterungen und Ortsumfahrungen die Straßen so konzipiert, daß sie den Anforderungen moderner Verkehrsführung entsprechen. Für Lkw sind sie durchgehend mit 80 km/h befahrbar und für Pkw stehen auf der Hälfte der Streckenlängen und an Steigungen Überholstreifen für 100-120 km/h zur Verfügung. Mit fünfmal sovielen Zu- und Abfahrten wie die geplante Autobahn werden Ortsdurchfahrten entlastet, weil die Bundesstraße besser erreichbar ist, als eine Autobahn mit weit auseinanderliegenden Anschlußstellen.

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Der regionale Wirtschaftsverkehr ist schneller als bei der geplanten Autobahn.

Unfälle, Lärm und Abgase sowie Eingriffe in Natur, Landschaft und Siedlung können erheblich verringert werden. Bei den 'Intelligenten Lösungen' fallen nur die Hälfte (!) der Kosten an. 1,5 Milliarden DM unserer Steuergelder können so gespart und sinnvoller eingesetzt werden.

Mehr Details: Karte 172kB

Die Pluspunkte der "Intelligenten Lösungen"

Bewältigung der Verkehrsmengen:

Zwei Fahrspuren bewältigen 20.000-30.000 Kfz/Tag. Selbst wenn die höchsten Prognosemengen in wenigen Spitzenstunden eintreten: Nur ganz wenige Teilstrecken brauchen aus Gründen der Verkehrsmengen mehr als zwei Spuren. Überholspuren dienen dem schnellen Fahren der Pkw.

Verkehrsprognosen

werden oft von der Wirklichkeit überholt, weil überzogener Straßenbau Verkehr anregt. Die 'intelligenten Lösungen' haben dämpfende Wirkung: Zu hohe Prognosen werden eher unterschritten. Außerdem wichtiger als Prognosen sind politischer Wille und angemessene Planung.

Zwei/Drei/Vier Fahrspuren:

An Steilstrecken sind Kriechspuren richtig. In schwierigem Gelände (Brücken, Dämme, Tunnel, Einschnitte, Hangquerungen) wären mehr als zwei Spuren zu schädlich und zu aufwendig. In der Ebene ist Überholen für beide Fahrtrichtungen problemlos. Daraus folgt: Situationsangepaßter Wechsel der Fahrspuranzahl.

Entlastung der Ortsdurchfahrten

ist größer bei mehr Zufahrten und größerer Ortsnähe, weil auch für kürzere Strecken die Umfahrung genutzt wird und man auf kürzeren Wegen zur Umfahrung kommt.

Die Regionale Straßenbauwirtschaft profitiert:

Höhere Beteiligung durch kleinere Baulose, kontinuierliche Bautätigkeit, angepaßte Bautechnik, regionale Vergabe; geringerer Anteil importierter; standardisierter Großtechnologie.

Stärkerer Schutz von Landschaft und Natur:

Eine Fahrbahn trennt weniger als zwei, ebenso die Neutrassierung parallel zur Bahn; kleinteilige Anpassung kann empfindliche Bereiche meiden; geringere Standards verbrauchen weniger Landschaft bei Bau und Betrieb.

Minimierung von Lärm und Abgasen:

Emissionen werden durch Tempolimit minimiert. Ortsnahe Umfahrungen führen zu Entlastungen innerorts.

Tempolimit:

Für Lkw ohnehin vorhanden, für Pkw mit 120 km/h angenommen. Nur so sind kostengünstige Standards und einfache Zu- und Abfahrten in kurzen Abständen vertretbar. Verbessert Regionalverkehr, verringert Unfallgefahren und Umweltschäden. Ist in Zukunft Euro-Standard.

Sicherheit geht vor:

Die Vorteile der Autobahn werden übernommen: Keine Linksab- und einbieger keine Kreuzungen, keine Fußgänger; keine Überholer auf der Gegenfahrbahn. Zusatzsicherheit: Tempolimit.

Keine Nachteile für den Wirtschaftsverkehr:

Lkw mit 80 km/h hätten keinerlei Vorteile durch eine Autobahn. Regionale Beziehungen per Lkw und Pkw verbinden die Intelligenten Lösungen besser und schneller. Personen mit wertvoller Arbeitszeit lassen sich überregional in der Bahn chauffieren - wenn diese aufgewertet wird. Wirtschaftsverkehr braucht eher Berechenbarkeit als Hochgeschwindigkeit.

Keine Abstriche in der Qualität.

Die Autobahn von Erfurt bis Zella-Mehlis ist zum Teil gebaut. Ihr Wert, auch für Schnellfahrer; wird nicht gemindert, wenn in den weiteren Abschnitten angepaßt geplant und gefahren wird. Intelligente Lösungen sind weder Flaschenhals noch Sackgasse, sondern Teilstrecken anderer Charakteristik.

Bessere Mobilität durch Flächenbahn:

Bundesweite Initiative zur Verbesserung des Personenverkehrs. Muß Süd- thüringen und Nordbayern einschließen und anschließen.

Die Hälfte der Kosten:

Reduzierung um ca. 1,5 Mrd. DM, d.h. ca. 50%. Bei der angespannten Finanzsituation des Bundes ein starkes Argument.

Beschränkung für Pkw:

Pkw müssen auf extreme Geschwindigkeiten verzichten.

Diese Webseite ist auch in gedruckter Form als Faltblatt erhältlich.
Übernahme ins Internet mit freundlicher Genehmigung des Herausgebers:

BUND Naturschutz in Bayern e.V., Kreisgruppe Coburg,

Mühlgasse 3,
96450 Coburg
Tel./Fax 09561-95762

v. Winning & Partner GbR, Westring 63, 34127 Kassel

Förderer: Petra Kelly Stiftung, Heinrich Böll Stiftung, BUND Thüringen, BUND Naturschutz in Bayern, das bessere Verkehrskonzept, Bürgeraktion B19/A71

Im Themen-Archiv sind folgende Artikel:

• Felda-Bahn
• VERKEHRtrum-Kongress: Aktionsformen für Umwelt- und Verkehrsprotest

Geschichte der Felda-Bahn

1878 - 1880 Bau einer meterspurigen Bahnlinie auf der Straße von Bad Salzungen über Dorndorf nach Vacha (Werratal) und nach Kaltennordheim (Feldabahn) durch Krauss & Comp. (München). Die Bahn wird zur Kosteneinsparung mit sehr leichtem Oberbau und auf der vorhandenen Straße errichtet. Die Bahn soll den industriellen Wirtschaftsaufschwung in die Rhön bringen, was sich im wesentlichen in Form von Bergbaubetrieben auch bewahrheitet.

1902 Bau der Regelspurbahn von Gerstungen nach Vacha und erste Überlegung zum Umbau der Feldabahn auf Regelspur, da bereits klar ist, daß insbesondere der Güterverkehr auf den leichten Meterspurgleisen nicht mehr abgewickelt werden kann. Die Schmalspurbahn wird bereits als Rumpelbahn bezeichnet. Die Gleislage war also wohl wegen der überbeanspruchten Schienen bereits sehr schlecht.

Pause durch den ersten Weltkrieg. Danach weiterer Anstieg des Güterverkehrs durch Inbetriebnahme eines Schotterwerks bei Fischbach.

1928 - 1934 Bau der Regelspurbahn. Wegen der Wirtschaftskrise wurden als ABM bis zu 600 Arbeitslose insbesondere bei den Erdarbeiten eingesetzt. Insgesamt wurden etwa 330 000 Tagewerke also etwa 1300 Mannjahre Arbeit geleistet. Nach der Fertigstellung war die Bahnlinie eine der modernsten Nebenbahnen in Deutschland. Die alte Schmalspurbahn wurde mit ähnlich nostalgischen Gefühlen verabschiedet, wie sie heute den damals hochmodernen Regelspurdampfbahnen entgegengebracht werden.

Nach dem zweiten Weltkrieg Wiederaufnahme des Verkehrs auf der weitgehend unbeschädigten Strecke.

1952 - 1961 Unterbrechung der Strecken Vacha - Philippsthal und Unterbreizbach (Grenzgebiet).

1968 Überlegungen zur Stilllegung, aber dann doch Modernisierung und Ausrüstung mit Diesellokomotiven

1994 Übernahme des Betriebs durch die DB-AG, Einstellung des Güterverkehrs

1997 Einstellung des regulären Personenverkehrs nach letzten Sonderzügen im Rahmen einer Regionalschau. Die DB hatte durch Verschlechterung des Angebots (keine Züge spätabends) und der Anschlüsse in Dorndorf bereits dafür gesorgt, daß es nur noch sehr wenige Fahrgäste gab.

Derzeitige Situation:

Die Strecke ist befahrbar und wird von einzelnen Museumszügen der IGE - Werrabahn e.V. genutzt. Der Wartburgkreis hat sich bereits für den Erhalt und die Wiederinbetriebnahme der Strecke ausgesprochen. Ein touristisch orientierter Linienverkehr von von Bad Salzungen oder Eisenach könnte mit modernen Fahrzeugen, Instandsetzung der Strecke und Vermarktung des Angebots durchaus sein Publikum finden.

Daten:

28 km Fahrstrecke (Dorndorf - Kaltennordheim)
196 m Höhendifferenz
etwa 8 Gütergleisanschlüsse

Beförderungsleistung

Mehr zur Feldabahn (auch detaillierte Fahrpläne von 1884, 1939, 1960, 1989 und 1996, viele Bilder ... ) auf den Webseiten von Uwe Herzog

nachfolgend Überlegungen von Pro Bahn zur Reaktivierung der Feldabahn:

Varianten für ein integriertes Verkehrskonzept für Bahn und Bus zwischen Vacha und Bad Salzungen

Ausgangssituation 2002

Seit Abbestellen der Bahnverbindung Vacha - Bad Salzungen wird der gesamte Personenverkehr zwischen beiden Orten auf der stark befahrenen B 62 verkehrenden Buslinie 100 abgewickelt. Seit 10. Juni 2001 ist das wöchentliche Fahrtenangebot in Richtung Vacha auf 86 Fahrten / Woche, in der Gegenrichtung gar auf 96 Fahrten / Woche ausgeweitet worden. Trotzdem gelingt es nicht, die Fahrten auf der Buslinie mit den Zügen in Bad Salzungen wenigstens in und aus Richtung Eisenach (Hauptreiserichtung) mit kurzen Umsteigezeiten zu verknüpfen. Die Busse verkehren nicht im Takt, was schon zu Anschlussproblemen führt. Der immer dichter werdende Verkehr und derzeit anfallende Baumaßnahmen, die den Verkehr auf der B 62 behindern, aber auch die im Vergleich zur Gegenrichtung um 5 Minuten verkürzte Fahrzeit in Richtung Bad Salzungen führen dazu, dass Bad Salzungen oft mit 5...10 Minuten Verspätung erreicht wird.
Für Reisende, die diese Verbindung nur zwischen Vacha und Bad Salzungen nutzen, hat das Vermehren der Anzahl der Fahrten sicher zu einer Verbesserung geführt. Für alle, die diese Verbindung aber über Bad Salzungen hinaus nutzen müssen, ist eine deutliche Angebotsverschlechterung eingetreten. Besonders deutlich ist die Verschlechterung an Wochenenden. Fuhr der erste Zug gegen 7.00 Uhr in Richtung Bad Salzungen, so startet heute der erste Bus gegen 11.00 Uhr, ohne dass Samstags in Bad Salzungen ein Anschluss besteht.

Das integrierte Verkehrskonzept konkret

Um das Abbestellend des Zugverkehrs zwischen Vacha und Bad Salzungen zu vermeiden hat Pro Bahn seit Jahren für ein integriertes Verkehrskonzept zwischen Vacha und Bad Salzungen geworben. Dieses sieht vor, die Buslinie 100 so zu führen, dass sie abseits der Bahn gelegene Orte und Ortsteile erschließt und in Bad Salzungen mit der Bahn verknüpft wird. Die Bahn bedient die an der Strecke gelegenen Orte, und wird in Vacha mit den Buslinien in / aus dem Ulster- und Öchsetal, in Dorndorf mit der Buslinie in / aus dem Feldatal verknüpft.
Konkret soll hier die Veränderung der Buslinie 100 auf die Relation Bad Salzungen - Hämbacher Kreuz - Tiefenort - Kieselbach - Dorndorf Bad - Dorndorf Kolonie - Oberzella - Vacha beschrieben werden.
Der Landkreis hat bisher jede Änderung der Linie 100 abgelehnt Er gibt jetzt dafür an, dass jegliche Veränderung an dieser Linie letztlich Mehrkosten von ca. 500.000 € / Jahr nach sich ziehen würden. Weiter wird argumentiert, dass die Linie 100 in ihrer jetzigen Linienführung auch zum Busaustausch zwischen dem Netz im Ulstertal und den von Bad Salzungen ausgehenden Linien benötigt wird. Sie kann also aus wirtschaftlichen Gründen nicht ganz wegfallen. Aber um Busse zwischen Vacha und Bad Salzungen auszutauschen, kann die Linie 100 auch auf der vorgeschlagenen Linie über Kieselbach, und nicht nur über Merkers geführt werden. Sie verläuft dann auch nicht mehr ausschließlich in Sichtweite der Bahnstrecke, und das ÖPNV-Einzugsgebiet wird durch häufigeres Bedienen der Orte Kieselbach und Tiefenort vergrößert. Da diese Linienführung aber auch Auswirkungen auf die bestehende Linie 102 (Bad Salzungen - Tiefenort - Frauensee / Kie-selbach), hat, sollen 3 mögliche Betriebskonzepte abgeleitet werden: Alle drei Varianten werden in Bad Salzungen mit der Bahn durch kurze Umsteigezeiten verknüpft:

1. Stundentakt zwischen Bad Salzungen und Vacha über Kieselbach (ca. 22 km, ca 45 Minuten Fahrzeit). Die bestehenden Direktverbindungen zwischen Bad Salzungen und Kieselbach bzw. Tiefenort entfallen und werden von der veränderten Linie 100 übernommen. Der Zweig nach Frauensee (ca. 14 km) bleibt unverändert: An Wochenenden wird ein Zweistundentakt angeboten, wobei die Linienführung Bad Salzungen - Tiefenort - Kiesel-bach - Frauensee - Kambachsmühle - Dorndorf Bad - Oberzella - Vacha (ca. 31 km, ca. 55 Minuten Fahrzeit) sein sollte, um alle montags bis freitags angefahrenen Orte auch am Wochenende zu bedienen. Bei dieser Variante würde für die veränderte Linie 100 ca. 174100 km/ Jahr erforderlich sein. Dazu kämen weitere ca. 60.000 km/ Jahr für den Zweig Bad Salzungen - Frauensee. Gesamtaufwand ca. 234100 km /a.
2. Zweistundentakt zwischen Bad Salzungen und Vacha, verdichtet während der Hauptverkehrszeiten morgens, mittags und nachmittags durch drei Fahrten je Richtung zum Stundentakt. Am Wochenende wird wie unter 1. gefahren. Für die neue Linie 100 ergäben sich ca. 159600 km / Jahr sowie ca. 60000 km /a für den Zweig nach Frauensee. Das wären jährlich insgesamt ca, 219600 km / a.
3. Versetzter Zweistundentakt Bad - Salzungen - Vacha und Bad Salzungen - Frauensee, verdichtet während der Hauptverkehrszeiten. Zwischen Bad Salzungen und Tiefenort bestünde dann Montag bis Freitag etwa zwischen etwa 6 und 20.00 Uhr in beiden Richtungen ein fester Stundentakt. Die Abschnitte Tiefenort - Frauensee bzw. Tiefenort - Vacha werden in den Hauptreisezeiten durch 3 Fahrten / Richtung auf einen Stundentakt verdichtet, der dann mit Umsteigen auf den jeweiligen Linienästen für die jeweilige Gesamtstrecke besteht. An Wochenenden wird wie unter 1. gefahren. Diese Variante erfordert für den gesamten Verkehr im Raum Bad Salzungen Frauensee / Kieselbach - Vacha etwa199600 km / a.

Vergleich dieser Varianten mit dem gegenwärtigen Zustand

Linie 100: Es werden wöchentlich insgesamt 182 Fahrten angeboten. Somit kommen im Jahr etwa 182 Fahrten/Woche * 17 km * 52 Wochen = 160888 km zusammen.
Linie 102: Zwischen Bad Salzungen und Frauensee (14 km) werden Montag - Freitag 80 Fahrten, Samstag und Sonntag je 2 , also insgesamt 84 Fahrten pro Woche, zwischen Bad Salzungen und Tiefenort 30, und zwischen Bad Salzungen und Kieselbach ebenfalls 30 Fahrten pro Woche angeboten. Das ergibt : 84 Fahrten * 14 km * 52 Wochen = 61152 km + 30 * 12 * 52 = 18720 + 30 * 8 km * 52 =12480 km, also insgesamt 92352 km / a. Auf beiden Linien werden also derzeit jährlich ca. 253240 km gefahren.

Einsparungen bei den einzelnen Varianten im Bereich Bad Salzungen - Kieselbach / Frau-ensee - Dorndorf - Oberzella - Vacha:

1. 253240 km / a - 234100 km / a (Aufwand Variante 1) = 19140 km / a weniger
2. 253240 km / a - 219600 km / a (Aufwand Variante 2) = 33640 km / a weniger
3. 253240 km / a - 199600 km / a (Aufwand Variante 3) = 53640 km / a weniger

Ergebnis:

Vor allem die Variante 3 scheint die meisten Vorteile zu bieten. Der Abschnitt Bad Salzungen - Tiefenort kann zwischen etwa 6.00 und 20.00 Uhr im Stundentakt bedient werden. Auf den beiden anderen Abschnitten wird ein Zweistundentakt möglich, der durch Umsteigeverbindungen morgens, mittags und während des nachmittäglichen Berufsverkehrs zum Stundentakt aufgewertet wird. Für beide bisherigen Linienäste ergibt sich eine deutliche Angebotsverbesserung. Von der Bahn derzeit noch nicht bedienbare Halte Dorndorf Kolonie und Kaiseroda werden weiter bedient, die Verbindung zwischen Oberzella und Vacha verbessert sich an allen Tagen deutlich. Innerhalb des so erschlossenen Verkehrsraumes wird ein zeitgemäßes, den Mobilitätsanforderungen stärker als bisher entgegenkommendes Angebot ermöglicht. Weiterhin wird aufgrund der gleichmäßig über den Tag verteilten Fahrten mit den erwähnten Verdichtungen eine dem Individualverkehr vergleichbare Flexibilität angeboten, die dem Gelegenheits- und Einkaufsverkehr (Frauensee und Kieselbach verfügen kaum über Einkaufsmöglichkeiten) nützlich sind. Für die Bewohner vor allem in Kieselbach, Frauensee aber auch Tiefenort werden Verbindungen über Bad Salzungen hinaus mit der neuen Linie 100 überhaupt erst zumutbar. Wichtig ist, dass trotz aller Verbesserungen jährlich ca. 53600 km eingespart werden könnten. Die Kosten für einen Buskilometer liegen zwischen € 1,75 und € 2,50. Das bedeutet ein Senken des Aufwandes von 93800 bis 134000 € ! Ein genauerer Fahrplan wird dann zeigen, inwieweit sich der Schülerverkehr im Rahmen dieses Taktfahrplans integrieren lässt, oder ob und wie viele Extrafahrten notwendig sind. Ebenso kann erst dann eingeschätzt werden, ob auf den Linien 113 und131 durch die veränderte Linie 100 einige Fahrten eingespart werden und woanders etwas verbessern können.
Werden in einer zweiten Phase dieses Konzeptes die geplanten neuen Haltepunkte an der Bahn errichtet, kann der vermutlich schwach genutzte Abschnitt zwischen Dorndorf und Vacha eingeschränkt werden und die hier frei werdenden Buskilometer andernorts zum Verbessern von Anschlüssen oder zusätzlichen Fahrten kostenneutral genutzt werden, ebenso wie die gegenüber dem derzeitigen Stand frei werdenden Buskilometer auf anderen Linien zu Verbesserungen genutzt werden können

Dipl.Ing. B. Schlosser
(Landesvorsitzender Pro Bahn Thüringen)

Kongress zu
Aktionsformen für Umwelt- und Verkehrsprotest 

am Freitag, 09.08.2002, wird die Tour de Natur nach Berlin einradeln.

Wir laden Sie / Dich hiermit herzlich dazu ein, uns dabei zu begleiten. Unterwegs gibt es einige interessante Haltepunkte, an denen man dazustoßen kann und am Potsdamer Platz eine Diskussionsrunde mit Lokalpolitikern. Danach geht es noch weiter zum Bundesverkehrsministerium, wo um 16.30 der Abschluss der Tour ist.

Die Stationen der Tour sind im Einzelnen:

Uhrzeit	Aktion
10:00	Sammeln auf dem Alten Markt in Potsdam (Hans-Otto-Theater) Diskussion mit VertreterIn der Stadt Potsdam (angefragt)
10:30	Abfahrt
10:50	Stopp auf der Glienicker Brücke: Vortrag von Winfried Lücking zur Problematik der Wasserstraßen
14:00	Stopp am Tempelhofer Damm nördlich vom S-Bahnring: Vortrag zur Flughafenproblematik
15:00	Stopp auf dem Potsdamer Platz (SO) Interview mit Landesverkehrspolitikern zur Tram
16:00	Stopp Bundesverkehrsministerium: Übergabe der Forderungen
16:30	ENDE

Kongress am Samstag den 10. August 2002, Humboldt-Universität Berlin

veranstaltet von der "Tour de Natur", dem BUND und dem ReferentInnenrat der Humboldt-Universität zu Berlin mit freundlicher Unterstützung des ADFC Thüringen.

Warum verkehrtrum?

Eins haben wir bei unseren Aktionen immer wieder erlebt: Die Menschen in den Regionen leiden unter den Folgen einer von oben geplanten Wirtscafts- und Verkehrspolitik, die einseitig aufs Auto und quantitatives Wirtschaftswachstum ausgerichtet ist.

Deswegen tragen wir den Protest dorthin, wo die Entscheidungen getroffen und Probleme verschärft statt gelöst werden - nach Berlin. Denn es ist Wahljahr und das wollen wir nutzen.

Der Kongress "Eins - Zwei - Drei(st): VERKEHRtrum!" will

• konkrete umweltfreundliche Verkehrsprojekte und -ideen vorstellen
• Alternativen aufzeigen
• über Möglichkeiten der Einflussnahme (in Form von Protest oder rechtlichem Einspruch) informieren
• und Raum bieten, um Aktionsformen einzuüben, mit denen gegen unsinnige Verkehrs(groß)projekte protestiert werden kann.

Eingeladen sind alle Menschen, die sich für eine umwelt- und menschenfreundliche Verkehrspolitik engagieren - oder sich darüber informieren - möchten. Der Kongress möchte die TeilnehmerInnen dazu ermutigen, sich gegen konkrete Verkehrsplanungen, die sie für unsinnig oder problematisch halten, zur Wehr zu setzen. Interessierten soll Raum gegeben werden, eigene Ideen und Projekte vorzustellen.
 

Daneben soll der Kongress zum gegenseitigen Kennenlernen und zur Darstellung und Vernetzung verschiedener Initiativen, Aktionsgruppen und Einzelpersonen führen. Dass dabei auch der Spaß nicht zu kurz kommt, steht jetzt schon fest, schließlich beweist die Tour de Natur seit jahren, dass Politik, Demonstrationskultur und Lebensfreude zusammen gehören.

Geplante Workshops:

Inhalt / Theorie

• Planungsverfahren / -recht
• Demo-Recht
• Basiswissen Verkehr
• Regionale Wirtschaftskreisläufe
• Pressewirksame Aktionen
• Nationaler Radverkehrsplan
• Semestertickets an Hochschulen
• "Vorbilder" für alternative Verkehrspolitik (z.B. Schweiz)
• autofreies Wohnen

Aktionsformen

• Tanzen,
• Musik und Singen
• Straßentheater
• Baumbesetzung
• Carwalking
• Jonglage
   

Zeitplan

9:30	Begrüßung
10:00	Workshops
12:00	Mittagspause
14:00	Workshops
16:30	Abschlussplenum
ab 18:00	Aktionen in der Stadt
ab 21:00	VERKEHRtrum-Fete

Kosten

	Euro	ermäßigt
nur Kongress	6,00	4,00
Kongress + Essen	10,50	7,50
Kongress + Essen (früh und mittags) + Übernachtung (-> Anmeldeformular)	13,00	10,00

Mitzubringen sind:

• Schlafsack und Isomatte (für die Übernachtung(en) in der Turnhalle), falls möglich auch Geschirr (Becher etc), weil das vielleicht knapp wird
• ... und natürlich gute Laune, Interesse am Thema und Spaß an fantasievoller politischer Aktivität.

Infos:

• Email: tdn-berlinweb.de
• ab 25. Juli: "Hotline": Tel (0171) 202 13 89
• Web: www.tourdenatur.net
  
  
• ADFC Thüringen, Espachstraße 3a, 99094 Erfurt, tel (0361) 225 17 34, fax (0361) 225 17 46, email: adfc.thueringent-online.de
• Verkehrsreferat des BUND Bundesverbandes, Am Köllnischen Park 1, 10179 Berlin, email: gerrit.schrammenbund.net
  
  
• Veranstaltungsort: Humboldt-Universität, Unter den Linden 6, 10117 Berlin
  
  
• Anmeldung über das "Tour de Natur"-Online-Anmeldeformular möglich

Anregungen für neue Themen stets erwünscht

T  o  u   r    d e    N   a   t   u   r